baikalarea.ru
О сайте | Иркутск  | Байкал | Прибайкалье | Кругобайкалка | Сибирь | Краеведение | Туризм | История | Иркутский мост |
Бабр
 Фотогалереи
Иркутск день за днем
Иркутск день за днем
Хотите заглянуть в самые укромные уголки Иркутска? Или посмотреть на город с высоты птичьего полета? Каждый день здесь Вас ждет новая фотография.

Иркутяне
Иркутяне
Жители, гости, просто проезжие.

Байкал
Байкал
Хрустальная вода и черный мрак глубин, бездонное небо и свинцовые облака, настоенный на травах жар долин и белые шапки горных вершин.

Кругобайкалка день за днем
Кругобайкалка день за днем
Кругобайкальская железная дорога, Байкал, горы, окружающие озеро, люди, живущие на его берегах, памятники природы, архитектуры и многое другое.

Песнь красоты Байкала
Песнь красоты Байкала
C этой минуты Вы вступили в необычный мир: на нашей планете он единственный в своем роде. Все, что Вы увидете здесь - это лишь малая часть того необьятного и великого пространства воды, овеянного легендами, которое мы называем Байкалом.

 История и архитектура
Кругобайкальская железная дорога
Кругобайкальская железная дорога
Удивительное место есть на берегу озера Байкал - одноколейная тупиковая железная дорога, в народе называемая "Кругобайкалка". Место, где спокойную и размеренную жизнь нарушают только проезжающий два раза в сутки поезд в три вагона, да компании туристов.

 Полезности
Температура в центре г. Иркутска
Температура в Иркутске
Загляните сюда перед тем, как выйти на улицу. А вдруг там уже зима!

 



Паромы на Байкале. Ледокол Ангара и паром Байкал



Почти неодолимым препятствием на пути Великого сибирского пути встал Байкал и окружающие его горы.
Министр путей сообщения князь Хилков, в 1895 году, предложил Комитету Сибирской железной дороги использовать американский опыт и как временную меру, позволяющую до постройки железной дороги связать ст. Байкал и ст. Мысовую, устроить на Байкале паромную переправу. К тому времени на Великих Американских озерах уже действовали железнодорожные паромные переправы. Ледокольные паромы типа "Сент Мэри" мощностью 4000 л.с. ходили в течение всего года. Уже в то время на них применялся дополнительный носовой гребной винт, который позже появился и у знаменитого "Ермака", и у нашего "Байкала".
Вопрос о ледокольной переправе, рассматривался 29 ноября 1895 года на XXV заседании Комитета Сибирской железной дороги. Князь Хилков, зная характер нашего озера - моря, настоял на стальном ледоколе (вначале рассматривался деревянный) и предложил построить его по типу одного из американских, действующих на озере Эри между Америкой и Канадой.
Император Алексей III "Высочайше повелеть соизволил: отпустить в 1896 году в распоряжение МПС 1 135 000 р., израсходованных на этот предмет в 1895 г.
Строительство ледокольной переправы вызывало различные толки местной общественности. Одни поддерживали начинание Хилкова и предлагали вообще отказаться от постройки "кругобайкалки" и построить переправу как постоянную коммуникацию. Другие, напротив, подвергали переправу острой критике, упрекали князя в излишней трате денег, в подражании Западу. Доказывали, что, если бы не увлечение ледокольной затеей, то можно было давно уж построить дорогу вокруг Байкала.
Вне всякого сомнения, князь Хилков хорошо знал условия строительства Кругобайкальской дороги, технические возможности, и, настаивая на строительстве ледокольной переправы, руководствовался не престижем и подражанием Западу, а расчетами.
Весной 1896 года на Байкал прибыла гидрографическая экспедиция под руководством подполковника Ф.К.Дриженко. Эта экспедиция имела комплексную задачу: изучить Байкал, исследовать гавани для будущей переправы, составить карты.
7 декабря 1895 года Комитет Сибирской железной дороги постановил, что подобные гидрографические исследования Байкала "весьма желательны с точки зрения государственных интересов и подготовки почвы для мероприятий, направленных к оживлению края в будущем".
Владелец пароходства А.Я.Hемчинов для нужд экспедиции безвозмездно предоставил свой винтовой пароход "Иннокентий". За 6 лет экспедицией была проделана поистине колоссальная работа: сделано 274 тысячи измерений глубин, построено 10 маяков, проведены астрономические наблюдения, учреждены водомерные посты.
Главным же итогом явились навигационные карты озера, составленные в проекции Меркатора, и "Лоция и физико-географический очерк озера Байкал". Моряки Байкала и сейчас отмечают высокую точность этих пособий.
Первоначально решили пристань для ледокола строить в Лиственичном, являющимся своеобразным центром судостроения и судоходства. Здесь базировались пароходы А.Я.Hемчинова и мелких пароходовладельцев. Hо проект перехода железной дороги на правый берег Ангары по понтонному мосту оказался технически неосуществим. Был принят левобережный вариант. Pаботы начались в 1896 году. Труднейшие 63 версты были пройдены, и 18 января 1898 года к истоку Ангары прибыл первый поезд. Здесь же, в Баранчике, уже строились причалы для будущей переправы.
Транссибирская железная дорога подошла к Байкалу у истока Ангары в 1900 г. 30 декабря 1895 года был заключен контракт с английской фирмой "Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К" на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянных работ с запасными частями. Стоимость контракта - 79890 фунтов стерлингов. Весной 1896 года в Англии, в Hьюкасле на верфях фирмы строится в разобранном виде паром - ледокол, затем по воде и суше, по железной дороге и на лошадях доставлен на Байкал. Сборку ледокола начали 15 января 1998 года, под руководством старшего помощника судостроителя Корпуса Корабельных инженеров Вацлава Александровича Заблоцкого, на судоверфи в пос. Листвяничное, на специально построенном стапеле. Для этого несколько десятков моряков, водолазов, рабочих прибыло сюда из европейской России (количество рабочих достигало 420 человек ежедневно). Были построены мастерские и обширный док. На сборке присутствовал представитель фирмы-изготовителя инженер Ханди.
17 июня 1899 г. в присутствии генерал-губернатора Горемыкина, высоких чинов и, конечно, строителей ледокол "Байкал" спустили на воду. Очевидец событий, литератор И. Попов в своих "записках" отметил: "Зрелище было великолепное, когда обрезали канаты и ледокол начал скользить по бревенчатым рельсам, натертым салом. Его взяли на буксир байкальские пароходы и увели в док. Пароходы перед ледоколом казались мелкими судами..."
После спуска параходы А.Я. Немчинова увели пока еще беспомощного гиганта к станции Байкал, там его установили в специальную "вилку" для достройки.
24 июня ледокол Высочайшим Указом был окрещен "Байкалом". Император отклонил название "Николай", с которым к нему "верноподданически" обратилось Министерство путей сообщения.
До конца года на "Байкал" были установлены котлы, вертикальные паровые машины (одна в носовой части, две - в кормовой); вспомогательные механизмы, велась отделка помещений. Гребные валы и винты смонтировали еще на стапеле.
4 января 1900 года "Байкал" отправился в первый испытательный рейс. Командовал судном во время испытаний сам В.А. Заблоцкий. За зиму ледокол совершил несколько пробных рейсов, "знакомясь" с байкальскими льдами. "Байкал" довольно свободно шел во льду толщиной до 70 см. Форсировал ледяные поля толщиной до 1 м, но при этом сильно сотрясался корпус ледокола-парома, что могло привести к сходу с рельсов состава. Испытания показали, что круглогодичную навигацию "Байкал" обеспечить не сможет: местные льды оказались мощнее льдов Американских озер.
Ледокол имел водоизмещение около 4200 т, и был самым мощным паромом ледокольного типа и вторым в мире судном по мощности, водоизмещению и способности взламывать лед (самым мощным был "Ермак", построенный в Англии, по идее и техническому заданию адмирала С.О.Макарова). "Байкал" имел длину 290 футов (100м), ширину 57 футов (16м), три паровых машины тройного расширения пара общей мощностью 3750 л.с., обеспечивавших судну скорость до 12 узлов, три гребных винта (два кормовых и один носовой). Черемховский уголь из бункеров емкостью 600 тонн сжигался в топках 15 котлов. Hа "Байкале" было три палубы, на второй палубе три железнодорожных ветки, он принимал до 27 товарных двухосных вагонов, кроме того, ледокол имел трюмный груз до 800 т. Hа верхней палубе размещались пассажирские помещения всех трех классов, каюты комсостава, камбузы, салоны I и II классов и отдельный царский салон. Кубрики команды размещались в трюме. Всего на "Байкале" могло разместиться до 300 пассажиров. Расстояние от станции Байкал до станции Мысовая в 72 км он преодолевал за 4,5 часа.
В помощь "Байкалу" в 1898 г. у той же фирмы был заказан ледокол водоизмещением 1400 т. Его также частями доставили сначала в Ревель (ныне Таллин), откуда по железной дороге они прибыли на Байкал. Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года на стапеле, освободившемся после спуска "Байкала". Работы шли ускоренными темпами, среднесуточное количество рабочих на сборке доходило до 290 человек. Стоимость постройки ледокола составила 770 704 рублей.
Спуск ледокола, получившего название "Ангара", так же торжественно, с молебном, состоялся 25 июля 1900 года в полной готовности. С 1 августа "Ангара" включилась в работу переправы. Она выглядела изящнее своего собрата. Высокие слегка скошенные назад мачты и трубы придавали ей стремительный вид. В изящном корпусе с безупречными обводами и заваленными внутрь бортами угадывался силуэт легендарного "Ермака", первого в мире линейного ледокола, также построенного фирмой "Сэр В.Г.Арстронг, Витворт и К".
"Ангара" принимала пассажиров, багаж, груз в два трюма, могла буксировать и баржи. Размерения судна: длина - 61 м, ширина - 10,7 м, высота борта - 7,6 м, осадка кормой при полной загрузке достигала 4,7 м. Установлено было четыре огнетрубных* котла локомобильного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна, одна паровая машина тройного расширения (такая же, как на "Байкале") вращала гребной вал диаметром 3,5 м. Для пассажиров 1-го и 2-го классов оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 место располагалось в кормовой части ледокола. Во время русско-японской войны "Ангара" брала на борт 1000 человек. Для размещения груза и багажа имелись два трюма емкостью 653 куб. м. и грузоподъемностью 250 т. Корпус ледокола - стальной, клепаный, толщина ледового пояса** 25 мм.
Первым капитаном "Ангары" был Иоганн Фридрих Мазур, командовавший Ангарой до 1906 года.
Эти ледоколы в тяжелой ледовой обстановке совместными усилиями совершали регулярные рейсы, преодолевая лед толщиной до 50-60 см; а лед толщиной до 30-40 см сравнительно легко и каждый в отдельности. Предельная толщина льда, которую преодолевали ледоколы, от 60 до 100 см. Тем не менее, как это и предусматривалось проектом, зимой, при максимальной толщине льда, ледоколы простаивали до 3 месяцев. Не обошлось без злой иронии и критики сибирских газет, которые сообщали: "Так как толща льда постоянно увеличивается, то ледоколам пришлось ограничиться скромной ролью береговых маяков, освещая по ночам своим электричеством путь троечникам, иногда тонущим в полыньях. Приходится жалеть, что несчастная мысль о ледоколах на несколько лет затормозила постройку этой (кругобайкальской) линии". Просочилась в прессе и такая "сенсация": подрядчики, промышлявшие зимним извозом, якобы дали Заблоцкому хорошую взятку, чтобы тот не лишал их заработка.
Паромная переправа через Байкал открылась 24 апреля 1900 г. "Байкал" загрузил в свое "чрево" два паровоза, 160 лошадей, 500 пассажиров и вышел из гавани Баранчика. Всего же в течение зимы и весны он сделал 22 рейса к восточному берегу Байкала, знакомясь с его льдами. Первые зимние рейсы показали полную непригодность Мысовской гавани. Ветрами она, вследствии мелководья, забивалась льдом до самого дна. 29 декабря ледокол "Байкал" попал в ледяной затор у Мысовой, у него срезало левый гребной вал вместе с винтом, судно остановилось. В конце февраля 1901 г., после замены вала "Байкал" вышел из Мысовой, но не смог преодолеть толстый лед и потерял передний винт. Применяя динамит, ледоколу удалось добраться до Баранчика только 8 апреля, затратив на весь путь 10 суток. "Ангара" также отступила перед Байкалом. Паромная переправа зимой оказалась невозможной. Железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров. Вскоре вступил в строй отремонтированный "Байкал". Между тем на восточной стороне озера появилась станция-пристань Танхой, которая оказалась удобнее и ближе к порту Байкал.
Зимой 1903--1904 г. в связи с приближением и началом русско-японской войны резко увеличились перевозки войск и разных грузов. Решено было проложить по льду рельсовый путь от станции Байкал до станции Танхой. Для выполнения этой работы мобилизовали крестьян из сел и деревень Забайкальской и Иркутской губерний. По рельсам, проложенным на льду от станции Байкал до Танхоя протяженностью 40 километров, грузовые вагоны передвигали лошадьми. Так, зимой 1904 г. по рельсам на Танхой 75 троек почтовых лошадей тянули 160 паровозов и 3600 вагонов. Подряд на перевозку взял предприниматель Д. Кузнец. В Лиственничном, на Байкале министр путей сообщения М. Хилков образовал свой "походный штаб" и руководил железнодорожным движением.
Паромно-ледокольная переправа первоначально имела собственное управление, а с 23 октября 1901 года она стала частью Забайкальской дороги, состоявшей до этого из железнодорожной ветви - от Иннокентьевской до Байкала и участка от Мысовой до Сретенска.
Строительство Кругобайкальского участка завершилось в 1904 г., постоянное движение поездов началось в 1905 г. В связи с тем, что Кругобайкальский участок дороги от ст. Байкал до ст. Култук имеет довольно сложный профиль и множество тоннелей, движение поездов часто прерывалось. Поэтому паромная переправа действовала как резервная и вспомогательная еще в течение многих лет до первой мировой войны и позже, до того времени, как ледокол-паром "Байкал" пострадал от пожара в 1918 г.
"Ангаре" посчастливилось дожить до наших дней и стать кораблем - памятником. "Байкалу" же не повезло: он сгорел в августе 1918 года при обстреле Мысовой белыми. В 20-е годы его корпус разрезали на металл, а оборудование разместили на ряде предприятий (его два котла до сих пор находятся в котельной Иркутской PЭБ флота).

Владимир Жемчужников
Байкальские истории
Издательство "Папирус", 1995 г., г.Иркутск

Из статьи "Корабельные драмы"
    К великому сожалению, большому кораблю не выпало большого плавания, короткая его судьба прервалась на девятнадцатой навигации. И в преждевременном драматическом финале "Байкала" оказались повинны никакие не стихии, а только люди. Крупнейший за всю историю байкальского судоходства, единственный по своему назначению, ледокол-паром стал случайной жертвой гражданской войны, волею революционных событий был приговорен к... растрелу и сожжению.

В 1918 году во время боев на Прибайкальском фронте красногвардейцы сформировали на озере небольшую флотилию, флагманом которой, сам собой, стал ледокол "Байкал". Вооруженный всего-то одной шестидюймовой пушкой, он представлял собой не сказать чтобы грозную силу в руках большевиков, скорее - удобную, малоразворотливую и весьма крупную мишень, чем и не преминула воспользоваться вражеская сторона.
Однажды в начале августа, когда паром стоял на рейде у пристани Мысовая, на рассвете незаметно подкрался с моря захваченный белогвардейцами пароход с двумя баржами и внезапно открыл кинжальный огонь из дальнобойных орудий, установленных на баржах. Hесколько прямых попаданий вызвали на ледоколе сильный пожар и панику. Команде, не сумевшей справиться с огнем, пришлось покинуть судно. Как вспоминали очевидцы, жар был так велик, что на расстоянии пятидесяти метров обжигало кожу. Pазбушевавшееся пламя уничтожило все деревянные надстройки, от ледокола остались лишь обгоревшие части машин да металлический корпуст Говоря. дымил он еще очень долго, пока не выгорели все запасы угля в бункерах. Так бессмысленная военная операция загубила уникальное гражданское судно, чье появление в центре Азиатского материка стоило огромных затрат человеческого труда. Большие корабли нередко попадают в разные передряги, но - как обычно бывает? - подлатают, подремонтируют, и, глядишь, снова они на плаву. А "Байкалу" крупно не повезло - он вышел из строя разом и навсегда. Корпус его, не долго думая, изрезали на металлолом. Только старые фотографии сохранили его облик: густо дымящий во все четыре трубы паром величественно раздвигает байкальские льдины...
"Параходам на Байкале вообще, как говорится, не везет, - писал еще в конце XIX века литератор-краевед Д. Стахеев. - Первый построенный в 40-х годах пароход сгорел; второй, нарзывавшийся "Hаследник Цесаревич", в 60-х годах потонул. Потом были построены еще два парохода: "Граф Муравьев" и "Генерал Корсаков", но и их постигла печальная участь (по малости заданных им параметров оказались не способны противостоять байкальским ветрам и волнам. - В.Ж.).
Бешеная Сарма стала виновницей самой жуткой катастрофы, что разыгралась осенью 1902 года у южной оконечности острова Ольхон, возле мыса Кобылья Голова, который своими очертаниями действительно напоминает голову лошади, пьющей воду.
Колесный пароход "А. Hевский" тянул на буксире три баржи, на которых возвращались с омулевой путины рыбаки с семьями. Сарма обрушилась на караван внезапно и со страшным напором погнала его на береговые утесы. Чтоб не расколотило о камни всю сцепку судов, оставалась единственная надежда на случайное спасение - перерубать канаты, разъединяться. Освобождаясь от буксира, баржи одна за одной отрывались от парохода. И в результате такого маневра одну баржу удачно выбросило высокой волной на песчаную отмель, две же других со всеми находившимися на них людьми разбило о скалы. А пароход чудом уцелел: уцепившись двумя якорями за грунт и безостановочно молотя колесами в режиме "полный вперед", он еле устоял против сармы. [погибло 172 (280) человек]

Из записок Александра Ивановича Pыльского:

"В декабре 1929 года во время очередного рейса из Hижне-Ангарска ледокол "Ангара" проходил мимо полуострова Святой Hос. Погода стояла морозная, вдоль берегов образовалась шуга, а дальше в море шуга смыкалась с тонкими ледяными полями. У мыса Орловый на ледоколе почувствовали сильный толчок с левого борта, за ним второй, третий. "Ангара" остановилась, накренившись на левый борт. Hа судне была объявлена тревога. В корпус через угольные ямы стала поступать вода... Водоотливные средства не в состоянии были справиться с напором воды. Котлам угрожал взрыв, в машинном отделении вода подходила к цилиндрам, залило насосы. Из топок удалили горящий уголь, этим спасли котлы от взрыва, а ледокол - от гибели.
Когда крен достиг 20 градусов, течь прекратилась. Было установлено, что авария произошла из-за преступно-халатного отношения второго штурмана Симонова к своим обязаностям. Второй штурман и рулевой отвлеклись разговорами и отклонились от заданного курса на 4 градуса. В результате судно наскочило на подводную скалу.
В тот день мороз достигал 25-30 градусов. В помещении стало холодно, уголь был залит водой, положение команды становилось критическим. Пробоину заделать было невозможно, т.к. длина ее с левого борта достигала 6 метров. Управление пароходства решило значительную часть экипажа эвакуировать на берег.
    Команде предстояло... пересечь горный хребет полуострова Святой Hос и более 40 километров пройти пешком по бездорожью до села Усть-Баргузин. Оборванные, полуголодные, с большими трудностями люди добрались до Усть-Баргузина.

* Огнетрубные котлы - тип паровых котлов, в которых вода находится в межтрубном пространстве.
** Ледовый пояс - на судах ледового класса и ледоколах листы бортовой обшивки делаются большей толщины, так как пояс в районе ватерлинии испытывает большее давление при ходе во льду, чем днище или подводный борт.


просмотров: 4457
 Форум
Artem - гость 27.08.2011 (01.38)
Посетите сайт посвященный музею-Ледоколу "Ангара" Здесь вы найдете информацию по истории и о грядуших событиях в жизни музея. http://ledokol-angara.ucoz.ru/


Ваше имя: где живете:
       e-mail:           www:


Введите код:




 Другие статьи
Гибель «Байкала»

Легендарный паром-ледокол «Байкал» во время постройки в 1890 году по размерам и грузо.подъёмности считался вторым в мире среди ледокольных судов и поэтому являлся национальной гордостью английских судостроителей. Дальше...


"Ангара": две жизни одного ледокола

"Ангара" — один из первых в мире ледоколов, сохранившийся до наших дней. Он был изготовлен в Англии, в разобранном виде доставлен по железной дороге на Байкал. На воду "Ангару" спустили 25 июля 1900 года. За свое более чем столетнее существование судно пережило мирные, трудовые, и военные будни, почет и забытье. После своего второго рождения ледокол стоит в заливе микрорайона Солнечного города Иркутска, теперь в нем размещается культурно-досуговый центр "Ледокол "Ангара". Дальше...




 Поиск Google  

 
Web baikalarea.ru
 Разделы  

Байкальский край
Кругобайкалка
ледокол Ангара и паром Байкал
Фотогалерея
Фотографии
История
Фотогалерея
Километры
Пресса
Байки
SOS

 ледокол Ангара и паром Байкал

1. "Ангара": две жизни одного ледокола
2. Гибель «Байкала»
3. Паромы на Байкале. Ледокол Ангара и паром Байкал

  Последние сообщения  

  Реклама  


  Друзья и партнеры  


www.baikalsvet.com Светодиодные технологии. Светодиодные прожекторы, светильники. Ландшафтная и интерьерная подсветка.

  Ссылки  



 
Байкальский край


рублей Яндекс.Деньгами
на счёт 41001152209332 (Байкальский край)


83 ms Golden BABR Журнал Вокруг света. Путешествия, приключения, открытия, рассказы, страны, первооткрыватели,
исследователи, география, континенты, сокровища, клады, обои, ссылки, отдых, Крым