| Фотогалереи |
|
Иркутск день за днем
Хотите заглянуть в самые укромные уголки Иркутска? Или
посмотреть на город с высоты птичьего полета?
Каждый день здесь Вас ждет новая фотография.
|
 |
|
Иркутяне
Жители, гости, просто проезжие.
|
|
|
Байкал
Хрустальная вода и черный мрак глубин, бездонное небо и свинцовые облака, настоенный на травах жар долин и белые шапки горных вершин.
|
|
|
Кругобайкалка день за днем
Кругобайкальская железная дорога, Байкал, горы, окружающие озеро, люди, живущие на его берегах, памятники природы, архитектуры и многое другое.
|
|
|
Песнь красоты Байкала
C этой минуты Вы вступили в необычный мир: на нашей планете он единственный
в своем роде. Все, что Вы увидете здесь - это лишь малая часть
того необьятного и великого пространства воды, овеянного легендами, которое
мы называем Байкалом.
|
|
История и архитектура
|
|
|
Кругобайкальская железная дорога
Удивительное место есть на берегу озера Байкал - одноколейная тупиковая
железная дорога, в народе называемая "Кругобайкалка". Место, где спокойную
и размеренную жизнь нарушают только проезжающий два раза в сутки поезд
в три вагона, да компании туристов.
|
|
Полезности
|
|
Температура в Иркутске
Загляните сюда перед тем, как выйти на улицу. А вдруг там уже зима!
|
| |
|
|
строительство 1-го пути. 1902-1905 гг.
СТРОИТЕЛЬСТВО 1-го ПУТИ - 1902-1905 гг.
27 июня - 9 июля 1902 г. в Петергофе Государем Императором, Комитетом
Сибирской железной дороги и Департаментом Государственной Экономии Государственного
Сената был утвержден план направления, продольный профиль, технические
условия по постройке Кругобайкальской железной дороги, а также табель окладов
служащих. Но подготовительные работы - это: вырубка леса, строительство
бараков для рабочих и др. - начались уже летом 1901 г. Окончить сооружение
дороги предполагалось в 1905 г. Кроме того, темпы работы усиливала реальная
угроза Русско-Японской Войны.
Началось строительство Кругобайкальской железной дороги, - по объему
работ на версту дороги и
"... трудности исполнения не имеющей себе подобных не только в Европе,
но и в других частях света...".
По первоначальным предположениям на участке протяженностью в 81 версту
(из них 50,5% составляло протяжение кривых).
при большом объеме земляных и скальных работ (всего 4 734 куб. сажени на
версту и стоимостью за версту в 47 225 рублей) необходимо было соорудить
33 тоннеля общей стоимостью в 5,3 миллиона рублей; подпорных стенок на
цементном растворе на сумму в 3,7 миллиона рублей; виадуков на 1,6 млн.
рублей.
При этом, после тщательных наблюдений за колебанием уровня воды в
озере и волновой деятельностью Географическими экспедициями, было отмечено
возможное влияние волн на полотно дороги, а также опасность обледенения
полотна в зимний период и, была выбрана оптимальная высота устройства полотна
- не менее 2,5 саженей (5,33 м) над минимальным уровнем оз.Байкал. Эти
данные, естественно, повлияли на проектирование берегоукреплений и мостов.
По техническим условиям пропускная способность дороги, при устройстве разъездов,
определялась в 14 пар поездов в сутки, а расчетное необходимое количество
жилых домов - 7,5 кв. сажени на версту.
В административном отношении участок Байкал-Култук-Слюдянка делился
на три строительных участка: 1-й - от станции Байкал до Асламова мыса -
протяженностью в 40,5 верст и 2-й - от Асламова мыса до станции Култук
- протяженностью в 41 версту, а отрезок дороги Култук-Слюдянка вошел в
состав 3-го строительного участка (Култук-Мысовая). При этом верстовой
отсчет дороги, а позже и километровый, велся от станции Иркутск. Так например
станция Байкал находилась на 62 версте (ныне 72 км), а Култук - на 140
версте (157 км).
Из-за отсутствия прибрежной террасы доставка грузов и рабочих производилась
по озеру, причем сообщение по Байкалу было возможно только в тихую погоду.
Камень был единственным строительным материалом, который не поставляли
на место. Лес же разрешалось рубить не ближе 1 - 1,5 версты от полосы отчуждения
и поэтому его и все необходимое, вплоть до песка, привозили летом на баржах,
а зимой - гужом по льду. Байкальское побережье почти на всем протяжении
этого участка представляло собой высокие скальные откосы и прокладку линии
приходилось вести пробивая многочисленные тоннели в горах и на вырубаемых
искусственных полках, а откосы полотна и скальной выемки очень часто необходимо
было еще укреплять подпорными стенками. Сложность строительства дороги
усугублялась еще и суровым сибирским климатом, отличающимся жарким летом
и очень холодными зимами.
Однако при строительстве и уже частичной эксплуатации дороги (первого
пути) возникла необходимость в дополнительных инженерных сооружениях, в
отличие проектного объема, и стоимость строительства возросла.
Первоначальный срок окончания работ был установлен Комитетом по Сооружению
Кругобайкальской железной дороги к 15 августа 1905 г., но в связи с началом
Русско-Японской войны работы были окончены за 2,5 года, т.е. к сентябрю
1904 г. - для того чтобы быстрее открыть сквозное движение по Сибирской
железнодорожной магистрали.
Уменьшение сроков строительства вызвало максимальное напряжение всех
сил рабочих и инженеров по постройке дороги. В 1901-1902 гг. на КБЖД работало
в среднем 9 тысяч рабочих, а в 1903-1904 гг. - около 13,5 тысяч человек.
В конце 1904 г. был введен полный проектный четырнадцати-, а затем двадцатипарный
график движения поездов.
В период 1902-1905 гг. все силы по строительству и использованию дороги
были брошены только на организацию и обеспечение пропускной способности
дороги для продвижения воинского состава, поэтому в то время не могло быть
речи о развитии и улучшении станций и поселков.
Таким образом в 1902-1905 гг. был построен основной объем инженерно-технических
сооружений, а также заложена планировка железнодорожных станций, разъездов
и поселков при них. При этом для возведения инженерных сооружений применялся
природный (местный) камень и металл.
просмотров: 811
производство работ
Дальше...
Строительство тоннелей
Дальше...
каторжники
Дальше...
1956-..... гг. деградация дороги
Дальше...
строительство 2-го пути. 1911-1916 гг.
Дальше...
дополнительные изыскания для прокладки 2-го пути. 1908-1910-е гг.
Дальше...
1917-1950-е гг.- активная эксплуатация и развитие станций и жилых поселков
Дальше...
Изыскания в районе оз. Байкал для определения возможного направления железнодорожной линии - 1895-1901 гг.
Дальше...
История
Дальше...
|
| |
|
