И�с�т�о�р�и�я. Байкальский край - информационно-краеведческий портал.


О сайте	\| Иркутск \| Байкал \| Прибайкалье \| Кругобайкалка \| Сибирь \| Краеведение \| Туризм \| История \| Иркутский мост \|	Бабр

Фотогалереи

Иркутск день за днем Хотите заглянуть в самые укромные уголки Иркутска? Или посмотреть на город с высоты птичьего полета? Каждый день здесь Вас ждет новая фотография.

Иркутяне Жители, гости, просто проезжие.

Байкал Хрустальная вода и черный мрак глубин, бездонное небо и свинцовые облака, настоенный на травах жар долин и белые шапки горных вершин.

Кругобайкалка день за днем Кругобайкальская железная дорога, Байкал, горы, окружающие озеро, люди, живущие на его берегах, памятники природы, архитектуры и многое другое.

Песнь красоты Байкала C этой минуты Вы вступили в необычный мир: на нашей планете он единственный в своем роде. Все, что Вы увидете здесь - это лишь малая часть того необьятного и великого пространства воды, овеянного легендами, которое мы называем Байкалом.

История и архитектура

Кругобайкальская железная дорога Удивительное место есть на берегу озера Байкал - одноколейная тупиковая железная дорога, в народе называемая "Кругобайкалка". Место, где спокойную и размеренную жизнь нарушают только проезжающий два раза в сутки поезд в три вагона, да компании туристов.

Полезности

Температура в Иркутске Загляните сюда перед тем, как выйти на улицу. А вдруг там уже зима!

Строительство тоннелей

СТРОИТЕЛЬСТВО ТОННЕЛЕЙ

При строительстве дороги особого внимания заслуживало производство тоннельных работ, без которых невозможна была бы прокладка самого пути, и о необходимости строительства которых говорилось еще при разведывательных работах. В 1903 г. по проекту было предложено к постройке 32 тоннеля и 4 галереи. Причем, строительство этих сооружений в сложных геологических и сейсмических условиях требовало особого мастерства и ответственности. Поэтому уже в 1901 г. в прессе был объявлен конкурс на выполнение тоннельных работ.
Кроме того, ввиду сложности предполагаемых работ по устройству тоннелей и галерей, возникла особая необходимость в иностранных специалистах, так как в районе работ подобных отечественных специалистов подыскать не было возможности. Поэтому этот вопрос был вынесен на утверждение Совета Министров с тем, чтобы "...сдавать работы по постройке тоннелей, каменных искусственных сооружений и иных устройств, требующих значительных каменотесных работ или применения железобетонных конструкций, предпринимателям - иностранцам: итальянцам, французам, швейцарцам, австрийцам, грекам с предоставлением им права нанимать в качестве рабочих лиц, наблюдающих за работами также итальянцев, французов и т.д."
Конкурсанты должны были представить документы о подобных работах выполненных ими ранее, объявить о своих ценах на работы и внести денежный залог в количестве 5 % от суммы подряда. Среди конкурсантов были отечественные инженеры, строители и иностранные фирмы - американская фирма "Sargeant Jngersoll Drill Co", итальянские и прусские инженеры.
30 июля 1902 г. были определены подрядчики на тоннельные работы: инженеры Э.Ю.Березовский, Н.М.Арцыбышев, В.С.Королев, И.И.Никитин, Д.К.Андриолетти, А.Н.Перцов, князь Г.З.Андронников, В.М.Бржозовский, А.Л.Бонди, Д.М.Кузнец и А.П.Половинкин, а выбывшим конкурсантам был возвращен денежный залог. Всего было сдано в подряд работ на сумму в 3 252 000 рублей и получен залог с этой суммы в 163 500 рублей.
Прошедшие конкурс подрядчики брали на себя очень жесткие условия договора на производство работ, в котором, чтобы уложиться в сроки, они обязывались вести работы днем и ночью, за исключением праздничных и выходных дней при условии письменного указания Начальника работ; независимо от сложности работ четко исполнять установленные сроки; все работы производить только по письменному одобрению Начальника работ и т.д. Тоннели должны были сооружаться в таком виде, чтобы была возможность прокладки рельс на всем их протяжении и возможность прохождения поездов. Всем контрагентам были поставлены сроки окончания работ весной - летом 1904 г.
Учитывая геологию побережья, все тоннели и галереи, а также другие инженерные сооружения, не могли быть однотипными, и в каждом отдельном случае, в соответствии с местными условиями, создавались индивидуальные проекты, для которых проводились подробнейшие предварительные изыскания. И в результате на участке Байкал - Култук нет ни одной пары одинаковых тоннелей и галерей, причем, как правило, и "внешняя сторона" - порталы этих сооружений - не повторялись, лишь в некоторых случаях западный (Байкальский) и восточный (Култукский) порталы одного тоннеля дублировались. Всего в период с 1903 по 1904 г. было сооружено 38 двухпутных тоннелей (с перспективой на прокладку в дальнейшем 2-го железнодорожного пути) общей протяженностью в 7,2 км, 38 двухпутных галерей длинной 1,16 км ( из них 30 были выполнены в комплексе с тоннелями, в качестве пристроек к порталам) и 9 однопутных галерей длиной в 0,86 км. При этом самым длинным на дороге стал Половинный тоннель (109-110 км), выполненный подрядчиками И.И.Никитиным и Д.К.Андриолетти - протяженностью около 365 саженей (777,5 метров).
Тоннели строились "бельгийским" и "австрийским" способом. "Бельгийский"заключался в том, что по намеченной трассе тоннеля одна над другой пробивались две штольни. Первой разрабатывалась верхняя: готовился свод, устраивалась опалубка, свод выкладывался обтесанными камнями на цеметном растворе. Сравнительно небольшая его высота облегчила работы. Потом выбирался грунт между штольнями с одной стороны. Порода вывозилась вручную вагонетками по узкоколейке, мелкая отваливалась в насыпь под полотно дороги, крупные камни обтесывались и шли на обкладку тоннеля. Каменная облицовка свода предварительно подпиралась бревнами и выкладивалась облицовка стены. Делалось это постепенно и небольшими участками. Часто применялась "циклопная" укладка камня, при ней он не обрабатывался, а подбирался по форме. Специалистами такой кладки были албанцы, но ей быстро научились и русские рабочие. После окончания обкладки одной сторон тоннеля через него прокладывались рельсы. Теперь при обработке второй стороны грунт можно было уже отвозить на платформах паравозами, что значитиельно облегчало работы, а главное можно было пропускать поезда.
"Австрийский" способ мало чем отличался от "бельгийского", им строили тоннели небольшолй протяженности. По специально разработанным техническим условиям дороги усиливали: на всей трассе укладывались более тяжелые рельсы, чем на других участках Транссибирской магистрали, и полномерные шпалы; число их на каждой версте было увеличено. Водоотводные трубы и мосты делали постоянными. Строилась дорога для прокладки двух путей - четного, ведущего на восток, и нечетного - на запад.

Форум

Другие статьи

производство работ

Дальше...

каторжники

Дальше...

1956-..... гг. деградация дороги

Дальше...

строительство 2-го пути. 1911-1916 гг.

Дальше...

дополнительные изыскания для прокладки 2-го пути. 1908-1910-е гг.